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En enero de 2025, Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec S.A. de C.V., la empresa estatal encargada de administrar el Tren Interoceánico, adjudicó un contrato por 61 millones 129 mil 580 dólares a la empresa Locomotoras San Luis S.A. de C.V. para la adquisición de locomotoras y coches de tren usados para el transporte de pasajeros.
Especialistas consultados por EL UNIVERSAL apuntan a que la adquisición de equipo usado responde a la premura con la que se inauguró el proyecto y subrayan que, tratándose de piezas de segunda mano, el mantenimiento es clave para garantizar la seguridad de la operación. La Secretaría de Marina (Semar) sostiene que el equipo rodante fue sometido a adecuaciones técnicas para su buen funcionamiento en el corredor.
El contrato detalla la compra de un inventario de 24 unidades: 20.3 millones de dólares por ocho locomotoras europeas Intercity 125 BREL Paxman, 2.9 millones por una locomotora americana EMD F59PHI, 2.5 millones por una SD70 MAC OH y 1.8 millones por una SD70 M.
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Según el documento, las locomotoras Intercity fueron construidas originalmente entre 1975 y 1980, aunque recibieron mantenimiento mayor o reconstrucción entre 2019 y 2020. En el caso de las otras unidades, las especificaciones técnicas del contrato no precisan el año de fabricación.
También se requirieron coches de pasajeros: cuatro unidades europeas de clase ejecutiva sin cocina por 10.3 millones de dólares; cuatro coches europeos de clase turista por 9.9 millones; dos coches americanos de clase ejecutiva por 5.4 millones; dos unidades europeas de clase ejecutiva con cocina integrada por 5.3 millones, y un coche americano de clase turista por 2.4 millones de dólares. Los seis coches europeos, clase ejecutiva y clase turista, fueron construidos entre 1976 y 1984, con mantenimiento entre 2019 y 2020.
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El contrato indica un esquema de pagos en parcialidades al contratista, que inició con un anticipo del 30% por el monto total que establece el documento. La Semar confirmó por escrito a este diario que dicho monto ya fue cubierto y que “el resto de los pagos continúa en ejecución conforme al calendario pactado”.
La institución aclaró que una parte de los equipos adquiridos aún no están en operación. Los coches de pasajeros americanos de clase turista y ejecutiva continúan en remodelación y, de las locomotoras inglesas, solo seis funcionan de manera alternada, mientras que dos permanecen en “pruebas”. Una situación similar ocurre con los diez coches europeos de pasajeros: solo tres están en servicio y siete continúan en ensayos. La locomotora americana EMD F59PHI está en funcionamiento.
Esta apuesta por equipo usado en el interoceánico no es nueva: en 2023, la Semar adquirió trenes con hasta 40 años de antigüedad provenientes de Reino Unido.
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Trenes usados deben adecuarse
El doctor Benjamín Alemán Castilla, ex titular de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF), y el doctor Manuel del Moral, ingeniero por la UNAM, coinciden en que el riesgo principal del equipo usado no es la edad de los trenes, sino su compatibilidad técnica con la infraestructura que hay en México.
“Deben considerarse, certificaciones y el nivel de compatibilidad que tiene los ejes, suspensiones y frenos con la infraestructura local”, subraya el Dr. Manuel Del Moral.
Un ejemplo de esto, según el Dr. Alemán, es el Metro de la Ciudad de México, que rehabilita constantemente sus vagones. “En sistemas urbanos es común que se readapten equipos y se vuelvan a poner en circulación; pasa en Nueva York o en Londres, no es una práctica ajena”, señala el ex titular de la ARTF.
“Si los mantenimientos están en orden, no debería haber problema”, dice Alemán Castilla, aunque puntualiza en que la seguridad en el uso de este tipo de equipo también depende del estado del terraplén, los rieles y durmientes.
La geografía del Istmo representa un reto adicional. Los expertos señalan que estos trenes fueron diseñados para latitudes distintas. “El Istmo es una zona montañosa con curvas y pendientes exigentes que fuerzan al vehículo y que causan corrosión por el clima costero”, puntualiza Del Moral.
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En respuesta a EL UNIVERSAL, la Semar aseguró haber realizado pruebas de campo en ambientes de alta temperatura para validar los sistemas críticos conforme a normas internacionales de la Association of American Railroads (AAR), además de aplicar “ajustes y configuraciones para la operación continua en tramos con pendientes y curvas particulares de la región”.
Asimismo, la dependencia informó que se aplicó pintura anticorrosiva y trabajos de sellado contra la humedad, así como mantenimiento mayor a varios sistemas del equipo. En los coches de pasajeros, destacó una reingeniería en el aislamiento térmico y en el sistema de aire acondicionado para adecuarlos al clima del Istmo.
Los especialistas consultados coincidieron en que la adquisición de equipo responde a la premura con la que el gobierno federal inauguró el Tren Interoceánico. “Parecía que tenían una urgencia de tiempos políticos por arrancar”, sentencia Manuel del Moral.
Alemán Castilla contrasta el proyecto con otros proyectos ferroviarios: mientras el Tren México-Toluca, de 58 kilómetros, tardó más de 10 años en concretarse, en el sexenio pasado se inauguraron cerca de 1,800 kilómetros entre el Tren Maya y el Interoceánico en apenas seis años.
“Lo ideal hubiera sido equipo nuevo para un corredor de esta magnitud”, concluye Alemán Castilla, al advertir que el reciente accidente que ocasionó la muerte de 14 personas representa una llamada de atención para priorizar la seguridad por encima de los plazos electorales. “Es importante cuidar todos los aspectos por el bien de los principales afectados: los usuarios”.
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